Eine Brücke der Widersprüche: Sie heißt offiziell Pont Grande-Duchesse Charlotte, wird aber im Volksmund “d’Rout Bréck” genannt. Als man sie in den 1960er Jahren entwarf, war es eine kühne Konstruktion mit schrägen Stützen. Über die Jahre bekam sie allerdings eine traurige Berühmtheit, da sie sich als Anziehungspunkt für Selbstmörder erwies. Und der Brückenschlag in die Zukunft, der vor 50 Jahren stattgefunden hat, wird nun um ein weiteres Kapitel fortgesetzt: die alte Tram, die wieder nach Luxemburg zurückkehrt, wird über die Brücke fahren. Die Stahlbrücke gehört noch längst nicht “zum alten Eisen”.

Von Beginn an war die “Rout Bréck” eine europäische Brücke. Luxemburg hielt in den 1960er Jahren an seiner Kandidatur als Sitz der europäischen Institutionen fest, und der Kirchberg erwies sich als ein ideales Ausdehnungsfeld für die Stadt Luxemburg zur Errichtung von neuen Verwaltungsgebäuden. Voraussetzung hierzu war allerdings der Bau einer neuen Brücke. In seiner feierlichen Rede bei der Grundsteinlegung der neuen Stadtbrücke einige Jahre später pochte Staatsminister Pierre Werner  auf die europäische Dimension der Brücke:

“L’ouverture du plateau du Kirchberg où le premier édifice d’une cité européenne émerge d’ores et déjà des frondaisons du parc des Trois Glands, est une affirmation de cette vocation et de la volonté du Gouvernement luxembourgeois d’y faire face.“

Ehe ein erster Spatenstich und danach eine Grundsteinlegung stattfinden konnten, musste das zu errichtende neue Bauwerk so manche Mühle der Verwaltung und der Gesetzgebung durchlaufen. 

Es hätte auch ganz anders kommen können...

1958 entschied sich eine internationale Jury für den Entwurf „stählernes Sprengwerk“ der Firma Rheinstahl Brückenbau AG Dortmund.  Elegant und schnittig sollte die Brücke werden, und das Tal sollte bloß nicht durch Stützen oder Bögen unterbrochen werden.

Dabei hätte es auch eine ganz andere Brücke werden können. Im Auswahlverfahren waren 18 Balkenbrücken und 21 Bogenbrücken aus Beton, drei Balkenbrücken aus Stahl mit Sprengwerkstützen, 15 Stahlbalkenbrücken, sieben Stahlbogenbrücken und sechs Hängebrücken.

Die billigste Offerte lag bei 68 Millionen Franken, das teuerste Projekt bei 350 Millionen Franken. Die Sprengwerk-Brücken mit schräg im Hang liegenden Abstützungen kamen schließlich in die engere Wahl, und die Balkenbrücke mit Stahlausführung mit Sprengwerksystem der Rheinstahl Brückenbau AG trug den Wettbewerb davon.

In Europa gab es damals noch keine Stahlbrücke von diesem Typ: 355 Meter lang, 25 Meter breit und an ihrem höchsten Punkt über dem Tal 75 Meter hoch.

Kosten drei Prozent des damaligen  Staatshaushaltes

Mit 49 Stimmen gegen 3 entschieden sich die Abgeordneten am 13. Juli 1961 zur Schaffung des „Fonds d’Urbanisation et d’Aménagement du Plateau du Kirchberg“. Über den Fonds wurde die Brücke mit 160 Millionen Franken finanziert und die dafür notwendigen Grundstücke mit 100 Millionen Franken erworben. Für den Straßenbau und die Erschließung des Kirchbergs waren  weitere 130 Millionen Euro eingeplant.

Zum Vergleich: Der Pont Adolphe, der 1903 fertiggestellt wurde, Spannweite 84 Meter, Breite 16 Meter, kostete 1,4 Millionen Franken - das waren 13 Prozent des damaligen Staatsbudgets. Die Rote Brücke verschlang “nur” drei Prozent des Staatshaushaltes.

Das erste Hochhaus Luxemburgs

Ebenfalls am 13. Juli 1961 genehmigte das Parlament einen Kostenanschlag von 100 Millionen Euro für den Bau des künftigen Verwaltungsgebäudes der europäischen Institutionen, damals die CECA. Es war mit 23 Etagen der erste Hochbau des Landes und sollte später 500 Büroräume umfassen. Ursprünglich hätte das Hochhaus auf dem Verlorenkost gebaut werden sollen.

Der Bau von Brücken ist etwas für Titanen. Ein Spiel der Superlative. Die Rheinstahl Union Brückenbau A.G. aus Dortmund baute die Rote Brücke in Luxemburg. Die belgische Baufirma Socol war für die Tiefbauarbeiten zuständig.

Man kann sich heute das Ausmaß dieses Bauvorhabens nur annähernd vorstellen. Wer denkt schon daran, wenn er über die Brücke fährt, wie viele Tonnen Stahl unter seinen Füßen liegen, wieviel Beton die Sockel umfassen? Die Bildergalerien und das Video geben einen kleinen Einblick, wie die Brücke emporwuchs.

Nochmals zur Erinnerung: Für diese Brücke mussten 4000 Tonnen Stahl verarbeitet werden. Und nochmals 1200 Tonnen Stahl waren für die Hilfsgerüste notwendig, die natürlich nur provisorisch errichtet wurden. Die Brücke selbst hat ein Gewicht von 4500 Tonnen.

Für die mächtigen Betonsockel mussten derweil  6200 Kubikmeter Beton verschafft werden sowie 4300 Tonnen Zement und 3000 Tonnen Sand.

Übrigens: Die Rote Brücke sie ist nicht ganz waagerecht. Sie hat eine leichte Neigung von Limpertsberg nach Kirchberg.

Die Brücke wurde in Einzelteilen, jeweils 60 Tonnen schwer und 15 Meter lang, von der Rheinstahl Union Brückenbau aus Dortmund mit der Eisenbahn angeliefert. Am Bahnhof wurden sie mit Spezialkränen auf Lastwagen verladen, wonach man sie dann an die Baustelle brachte.

Die einzelnen Elemente wurden hierauf teils im freien Vorbau, teils auf Hilfsstützen fortlaufend an den ständig wachsenden Brückenkörper angebaut. Während also der Brückenbau voranschritt, wanderten auch die Kräne vorwärts, wurden Behilfsstützen aufgebaut und wieder abgebaut...

Um die Baukosten zu reduzieren wurde nur von einer Talseite her hin zur gegenüberliegenden Seite gebaut, und zwar von Limpertsberg nach Kirchberg. Zwei zeitgleiche Baustellen hätten mehr Arbeiter erfordert, hätten vielleicht aber auch die Bauzeit verringert. Ein anderes Argument sprach gegen zwei Baustellen: Das Straßennetz auf der Kirchberger Seite hatte sich damals als nicht angepasst erwiesen, um die gewaltigen Brückenteile dorthin zu fahren.

Ein Jahrhundert nach dem Bau der Passerelle und ein halbes Jahrhundert nach der Grundsteinlegung des Pont Adolphe wurde vor 50 Jahren ein dritter großer Bogen von den Felsen über die Täler der Stadt Luxemburg gelegt. Einem Rehsprung ähnlich werde sich die elegante Brücke über das tiefeingeschnittene Tal schwingen, frohlockte das „Luxemburger Wort“ in ihrer Berichterstattung einen Tag nach der Grundsteinlegung am 21. Juni 1963.

Kann man wirklich in dieser Brückenform einen Rehsprung erkennen? In den 1960er Jahren wollte man vor allem,  dass diese Brücke Ausdruck ihrer Epoche sei, und sich deshalb auch von allen bisherigen Brücken der Stadt Luxemburg unterscheide. Drei Brücken haben symbolischen Charakter:

Die „Schlassbréck“ am Bockfelsen, die als Überbleibsel der Festung an diese Vergangenheit erinnert.

Der Pont Adolphe, erbaut aus Luxemburger Sandstein um die Jahrhundertwende und mit der das Plateau Bourbon erschlossen wurde und den Reichtum, den die Anbindung an die Eisenbahn dem Land brachte, symbolisiert.

Der Pont Grande-Duchesse Charlotte, gebaut aus Stahl, eine Reminiszenz an die Eisenindustrie, die Luxemburg in wieder ein neues Zeitalter führte.

Der Pont Grande-Duchesse Charlotte war damals in seiner Breite dermaßen großzügig ausgelegt worden, damit man eines Tages aus vier sechs Fahrspuren machen könnte. Heute ist es die Tram die davon profitiert.

In seiner Ansprache bei der Grundsteinlegung des Pont Grande-Duchesse Charlotte erinnerte Staatsminister Pierre Werner an den Bau der Adolphe Brücke:

„De ce temps-là la ville cherchait une nouvelle issue vers le Sud et surtout un accès aux facilités du Chemin de fer dans le cadre d’un plan de développement du réseau. A peine entrevoyait-on le développement urbain qui s’est produit sur le plateau Bourbon et qui a progressivement doté la ville de quartiers modernes et d’une avenue à grande allure. A cet exemple nous pouvons imaginer ce que sera le plateau du Kirchberg dans soixante ans. Peut-être nos successeurs se tourneront-ils alors encore vers d’autres issues, conceveront-ils de nouveaux ouvrages pour résoudre les problèmes de leur temps.”

Wir sind heute keine 60, aber 50 Jahre später. Neue Herausforderungen stehen an: Wir brauchen eine bessere Mobilität. Die Brücke wird fit gemacht, fit für das Zeitalter der Tram.

Die Brücke ist mehr als nur eine Fahrbahnplatte zwischen Oberstadt und Kirchberg. Sie erlebte in den 50 Jahren so manches, ... und hat auch traurige Berühmtheit.

Ein Dutzend Panzer durften als erste über die Brücke rollen. Die Tanks waren dazu bestimmt, die Belastbarkeit der Brücke zu prüfen.

Die belgische Armee hatte die Panzer zur Verfügung gestellt, sie kamen aus der „Ecole des Blindés“ von Arlon, die Luxemburger Armee hatte derweil an diesem Tag eine Gulaschkanone, also eine Verpflegungseinheit, bereitgestellt, um die belgischen Panzerfahrer zu beköstigen.

Um 7 Uhr begann die erste Probefahrt der schweren Kettenfahrzeuge, die jeweils zu bestimmten Punkten rollten, worauf dann das sich Absenken der Fahrbahnplatte gemessen wurde. Zunächst sechs, danach zwölf Panzer wurden hierfür eingesetzt. Da die Werte unterschiedlich je nach Tagestemperatur ausfielen, musste dieser Vorgang mehrmals am Tag wiederholt werden und dauerte bis 18 Uhr.

Die zwölf Tanks zusammen brachten 480 Tonnen auf die Waage - zehn Prozent des Eigengewichts der Brücke. Am meisten senkte sich die Fabrbahnplatte natürlich zur Brückenmitte, und zwar um 16,9 Zentimeter.

Traurige Berühmtheit

Die Brücke ist ein Anziehungsort für Selbstmörder. Dazu gibt es Zeugenberichte der Bewohner des Pfaffenthals, die im Film “Le pont rouge” (1991) von Geneviève Mersch zusammengefasst sind. 

Ist es eine “Urban legend” oder entspricht es der Wahrheit? Einige glauben, Adalbert Boros, genannt Albert, einer der bekanntesten “Strummerten” Luxemburgs, habe es nie verkraftet, dass sich Menschen von der Roten Brücke, „seiner“ Brücke, in den Tod gestürzt haben. Geboren 1931 in Ungarn soll er mit 24 Jahren nach Luxemburg gekommen sein und beim Bau der Brücke als Ingenieur mitgeholfen haben. Sein Leben sei danach in eine Schieflage geraten. Er lebte als Obdachloser im Garer Viertel. Adalbert Boros starb vor einigen Jahren 83-jährig und fand endlich die Ruhe in aller Ewigkeit, die er in seinem Leben nicht hatte.

Das 50 Jahre alte Bauwerk wird derzeit nicht nur saniert und verstärkt, es wird auch verbreitert. Die Arbeiten an der Brücke, die im Oktober 2015 begonnen haben, werden voraussichtlich im Juni 2017 abgeschlossen.

Beidseitig wird die Brücke jeweils um 50 Zentimeter verbreitert, zudem werden Geländer und Beleuchtung erneuert. Und es werden natürlich auch die Gleise für die Tram gelegt, die ab Dezember 2017 über die “Rout Bréck” fahren soll.

Die bislang sechs Spuren (fünf für Autos, eine für Busse) umfassende Brücke sieht ab Juni 2017 wie folgt aus: Sie verfügt über zwei Spuren für den Autoverkehr in Richtung Oberstadt und  zwei Spuren für den Autoverkehr Richtung Kirchberg, zwei Gleise für die Tram an der Nordseite der Brücke  sowie zwei Wege, die   Fußgänger und Radfahrer gemeinsam nutzen sollen.

Komplett neu gestaltet wird das Sicherheitsgeländer. Die Plexiglasscheiben werden durch eine Lamellenstruktur ersetzt, die gleichermaßen für eine bessere Optik und Sicherheit sorgt. Neue Beleuchtungen sollen den Verkehrsteilnehmern nachts zu einer guten Sicht verhelfen. Und auch einen frischen Anstrich erhält die Brücke - natürlich in roter Farbe. Insgesamt kostet die Runderneuerung 40 Millionen Euro.

„Von diesem Brückentyp gibt es nicht mehr viele, die in einem guten Zustand sind“, sagt Gilles Didier, Ingenieur bei den Ponts & Chaussées. „Viele Brücken dieser Struktur im Ausland sind schlecht gealtert. Weil über die „Rout Bréck“ – anders als bei ähnlichen Brücken im Ausland – wenig Schwertransport fährt, ist sie in einem relativ guten Zustand. Risse wurden beispielsweise nie detektiert.“ Didiers Fazit fällt denn auch positiv aus: „Durch die derzeitigen Maßnahmen wird die Brücke für die nächsten 50 Jahre fit gemacht.

Die Brücke wird aber auch von außen und auch im Innern verstärkt. Der sechs bis sieben Zentimeter dicke Gussasphalt hat man bereits von den Fahrbahnen entfernt und die Brücke mit Stahl-Polyurethan-Sandwichelemente verstärkt. Darüber wurde ein acht bis neun Millimeter dicker Spezialbelag aufgetragen, der sehr abriebbeständig ist. „Dadurch erreichen wir eine bessere Dauerhaftigkeit der Brücke“, erklärt Gilles Didier. Ferner wurden viele Kabel durch die Brücke gezogen.

Und so soll das Bauwerk bald aussehen (Pläne: und Computer Simulation: Laurent Ney & Partner, TR Engineering)

Als der “Pont Grande-Duchesse Charlotte” vor 50 Jahren gebaut wurde, entschieden sich die Verantwortlichen für einen Anstrich in roter Farbe, weil diese ihrer Meinung nach am besten in das Landschaftsbild passte.

Trotz eines Neuanstrichs vor 25 Jahren ist die Farbe mittlerweile verblasst. Deshalb vekommt die “Rout Bréck” denn auch einen Neuanstrich - natürlich in Rot.

Dazu wurde die Farbe RAL 3002 “Karminrot” ausgewählt. Die Beschichtung besteht aus mehreren Lagen - unter anderem Zinkstaub gegen die Korrosion -, die Deckbeschichtung ist aus Polyurethan. Den Ausschlag für diese Farbe gab laut Straßenbauverwaltung ihre bessere Farbtonbeständigkeit.

Etwa 20 Tonnen Farbe werden notwendig sein, um sie hauptsächlich mittels Pistole auf einer Gesamtfläche von 30 000 Quadratmetern aufzutragen.

Im Frühjahr 2017 werden diese Arbeiten beginnen, die voraussichtlich bis Ende 2018 dauern werden. Die Kosten für den Neuanstrich werden sich auf 3,5 Millionen Euro (ohne Mehrwertsteuer) belaufen.

Die Brücke im Nebel, Fotos von Anouk Antony: